V pátek 7. září 1827 ve tři hodiny odpoledne vyjel z Trojan u Dolního Dvořiště směrem na Budějovice první zkušební vlak koněspřežné železnice, první dopravní stavby tohoto druhu na evropském kontinentu. U příležitosti 190. výročí této mimořádné události vám přinášíme desetidílný seriál, který připravil Juraj Thoma.
Na počátku stavby vlastně první železnice na evropském kontinentu (mimo Anglii) byla myšlenka propojení Vltavy s Dunajem a nepřišel s ní žádný technik, ale Karel IV. (1316 – 1378), od roku 1347 český král a od 1355 římský císař. Ten pověřil podle olomouckého biskupa Johanna Dubravia (1486 – 1553) v roce 1375 skupinu učenců, aby navrhli propojení Dunaje a Vltavy prostřednictvím plavebního kanálu, jak se píše v jeho mnohosvazkových dějinách českého království.
Myšlenka měla svojí logiku a především ekonomický důvod. Od pradávna totiž směrem z jihu do centrální Evropy a naopak na jih existovala výměna různého zboží a ta předpokládá i existenci komunikací, po kterých se výměna, později obchod uskutečňovaly. Je možné předpokládat, že minimálně od mladší doby železné existovala „obchodní“ stezka z keltského oppida Lentia (dnešní Linz) na Dunaji směrem dnešní Freistadt, Kaplici a dál do českého vnitrozemí a zde že kopírovala v podstatě břehy Vltavy. Není bez zajímavosti, že kromě jiných komodit už tenkrát hrála v obchodě na této stezce významnou roli sůl.
Tato obchodní trasa fungovala prakticky bez větších změn i po celý raný středověk různé její větve umožňovaly čilou výměnu zboží. Založením Českých Budějovic králem Přemyslem Otakarem II. (1233? – 1278) v roce 1265 se začala „budovat“ i nová komunikace směrem na Linz. Tato „silnice“ – byla to v podstatě o něco širší stezka – se více méně držela zažité trasy na dnešní Freistadt (založen 1225 poblíž starší osady Zaglau, pocházející patrně již z 11. století), který obdržel podobně jako Budějovice řadu ekonomických privilegií, mimo jiné právo trhové, povinného uskladnění zboží a pro obchodníky (i se solí) povinnou předepsanou trasu Linz – Freistadt – České Budějovice, kde byl později i sklad soli. Zboží se přepravovalo formanskými vozy, na které se sůl nakládala v sudech nebo bečkách o objemu 74 kg soli a na jeden vůz jich bylo možné naložit dvanáct.
Množství přepravené soli bylo samozřejmě různé a v čase rostlo. Například ve druhé polovině 16. století se přepravilo asi 28.000 beček ročně, v té době také probíhaly z nařízení českého krále Ferdinanda I. (1503 – 1564, českým králem od 1526) práce na splavnění toku Vltavy z Budějovic do Prahy a podle zápisu ve Schneidrově kronice vyplula první loď naložená 120 bečkami soli z Budějovic ku Praze roku 1552. Nutno dodat, že Budějovičtí se všemi prostředky snažili splavnění Vltavy zabránit s odvoláním na to, že práce budou příliš drahé a nic nepřinesou, jak dokládá dochovaný koncept supliky k císaři (Ferdinandovi I.) z 2. března 1548.
V době Třicetileté války (1618 – 1648) přepravní výkony poklesly a jistý nárůst je poté znatelný až v 18. století a na počátku 19. století se mezi městy Mauthausen, Freistadt, Kaplice a České Budějovice neustále pohybovalo asi 400 souprav formanských vozů. Konec tomuto způsobu transportu soli (a jiného zboží) pak udělala výstavba a provoz koněspřežné železnice.
Foto: Koněspřežní železnice: osobní přeprava na trati České Budějovice – Linec, kresba z 40. let 19. století; ze sbírek Jihočeského muzea v Českých Budějovicích. Zdroj: Encyklopedie Českých Budějovic.
Další díl již zítra!
Koňka, díl 2.: Od Gerstnera ke Gerstnerovi
Koňka, díl 3.: První vlak
Koňka, díl 4.: Jak to fungovalo?
Koňka, díl 5.: Drážní zaměstnanci
Koňka, díl 6.: Co a jak se převáželo
Koňka, díl 7.: Od koní k páře
Koňka, díl 8.: Otcové koněspřežky
Koňka, díl 9.: Kde najít koňku v Budějovicích?
Koňka, díl 10.: Kde se koňkou svézt a co si přečíst?
